Mekanisme Katup

POROS NOK DAN MEKANISME KATUP

Fungsi utama camshaft adalah mengoperasikan katup masuk dan katup buang. Camshaft terbuat dari bahan perpaduan baha yang ditempa atau paduan besi tuang kelabu dengan beban tinggi.

Permukaan puncak cam adalah bagian yang menerima beban paling tinggi, oleh karena itu bagian ini memerlukan pengerasan. Camshaft memerlukan pengerasan dengan Induction hardening proses, dimana camnya diperkeras dengan chilling proses.

Camshaft merubah gerak putar menjadi gerak naik-turun secara umum engine dengan jumlah silinder empat dan jumlah katup delapan, maka camshaft terdiri dari lima bantalan jurnal, empat cam katup masuk, empat cam katup buang, penempatan                     &nbrp;  roda gigi timing dan penggerak distributor. Cam katup masuk dan katup buang ditempatkan secara tepat antara satu dengan lainnya, untuk menjamin keserasian dengan kerja poros engkol dan posisi piston. Profil cam disesuaikan dalam fungsinya untuk membuka katup yang tepat dengan timing poros engkol.

Untuk mengukur tinggi angkat cam tidaklah sulit. Mengukur tinggi angkat cam dengan mengukur diameter cam (posisi katup menutup penuh) dan mengukur diameter tertinggi (puncak) cam, kemudian selisih dari kedua ukuran ini adalah tinggi angkat cam.

Pada engine jenis OHV, camshaftnya di tempatkan pada ruang engkol, dan engine jenis OHC, camshaftnya di sanggah dengan bantalan jurnal, yang ada setiap jumlah katup setiap silinder, hal ini untuk mencegah kebengkokan camshaft. Untuk menjamin

Katup                                                                 rocker arm

                                                                                pivot

                                                                        pushrod

OHV

                                                                         camshaft

cam

                                       OHC

 operasionalnya bantalan jurnal dilengkapi dengan metal sisipan untuk jenis OHC, dan kadang-kadang ada juga tanpa menggunakan bantalan khusus (engine OHC) namun ada juga menggunakan bantalan luncur.

Pada jenis camshaft ditempatkan pada ruang engkol, maka camshaftnya dipasang dari arah depan engine dan di jamin dengan thurst plat. Dengan memasang thruts plate sebagai penjamin atau roda gigi timing yang diproses, celah ujung diperbolehkan antara 0,05 – 0,15 mm.

Kerugian camshaft yang ditempatkan pada ruang engkol adalah berhubungan dengan operasional kerja camnya yang terdiri dari : camshaft, lifter, push roda adalah sekitar rocker arms. Kebanyakan panjang push rod adalah sekitar 150 mm-200 mm, hal ini akan menimbulkan ketidak tepatan timing dibandingkan dengan engine OHC. Untuk hal ini juga putaran engine akan terbatas.

Engine tipe OHC, tidak membutuhkan push rod. Cam bekerja langksung pada cylinder headnya sendiri, kebanyakan pabrik melengkapi dengan rocker arms, yang menerima tekanan dari cam dan langsung berhubungan dengan batang katup.

Keuntungan engine tipe OHC, diantaranya dapat mengurangi komponen penggerak lainnya, putaran engine dapat di design dengan RPM tinggi, dan mengurangi kerugian tenaga penggerak mekanisme katup.

Camshaft untuk engine empat langkah memiliki putaran setengah putaran poros engkol, sehingga dapat diperbandingkan bilamana poros engkol berputar dua kali, maka camshaft akan berputar satu kali (2:1), dan jumlah gigi pada roda gigi poros engkol berjumlah dua kali lebih banyak dibandingkan dengan jumlah gigi pada roda gigi camshaft.

Sehubungan dengan desain dari mesin dengan poros bubungan dikepala (OHC) maka diperlukan penggerak poros bubungan seperti rantai atau sabuk. Apabila jarak dari penggerak cukup jauh yaitu jarak dari poros bubungan ke poros engkol maka umumnya, rantai atau sabuk pemutar akan dibagi dalam dua bagian.

Timing belt

Seperti roda gigi, belt memiliki gigi-gigi untuk bertautan dengan gigi-gigi puli timing.
Pada kendaraan, belt ini terbuat dari material berbahan dasar karet. Timing belt harus diperiksa apakah tegangannya tepat atau apakah mengalami keausan, dan gantilah pada interval yang telah ditentukan.

1.        Pengontrol VVT-i

2.        Sensor posisi poros cam

3.        Sensor temperatur air

4.        Katup kontrol oli timing poros cam

5.        Sensor posisi poros engkol

Sistem VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent)

Sistem VVT-i menggunakan komputer untuk secara optimal mengontrol waktu pembukaan dan penutupan katup hisap sesuai dengan kondisi mesin.

Sistem ini menggunakan tekanan hidrolik untuk membedakan waktu pembukaan dan penutupan katup hisap, sehingga menghasilkan peningkatan efisiensi hisap, momen, power output, penghematan bahan bakar, dan gas buang yang lebih bersih.

Sebagai tambahan bagi sistem  VVT-i ini, ada juga sistem VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift- Intelligent) yang meningkatkan volume pengangkat katup (langkah) dan meningkatkan efisiensi hisap selama putaran dengan  kecepatan tinggi

Tanda timing                                                                                 

Tanda timing akan selalu berganti dari setiap perusahaan, oleh karena itu yakinkan pada buku manual yang sesuai.

Katup akan mengontrol pergerakan gas kedalam maupun keluar silinder. Lamanya katup bekerja tergantung pada jarak waktu dalam derajat katup membuka. Overlap katup adalah jumlah derajat putaran poros engkol, dimana kedua katup yaitu katup masuk dan katup buang sama-sama terbuka pada waktu yang bersamaan. Lead adalah masa yang diberikan pada katup membuka sebelum titik mati atas (TMA) atau sebelum titik mati bawah (TMB). Lag adalah katup tertutup setelah titik mati atas (TMA) atau katup menutup setelah titik mati bawah (TMB).

Timing Katup

Poros Engkol & Flywheel

Poros  Engkol

Poros engkol bekerja secara berputar dibagian bawah blok silinder dan dihubungkan dengan torak melalui batang torak. Gerakan naik turun torak dipindahkan ke poros engkol melalui batang torak yang dipasang pada bantalan jalan poros engkol. Hal ini adalah suatu cara kerja gabungan batang torak dengan poros engkol sehingga gerakan naik turun piston dapat dirobah menjadi gerak putar pada poros engkol.

Gambar di atas memperlihatkan poros engkol untuk mesin 4 silinder. Poros engkol ini mempunyai 3 buah bantalan utama (Main journal) dan 4 buah bantalan jalan (Crankpin journal ). Bobot pengimbang (crank web) dibuat berlawanan pada setiap  bantalan jalan dan mengimbangi gaya centrifugal yang dihasilkan putaran bantalan jalan.

Bobot pengimbang dapat juga dipasang dengan membautkannya pada poros engkol. Aksi yang berlawanan ini juga akan meredam getaran mesin.

Poros engkol dipasang pada blok dengan jaminan tutup bantalan utama dan berputar didalam bantalan sisipan yang dipasang pada bantalan utama maupun pada tutupnya. Diperbandingkan dengan gambar 3. Pelumasan pada bantalan poros engkol adalah dari tekanan pelumasan dari sistem pelumasan mesin. Salah satu ujung dari poros engkol dipasangkan roda penerus dan ujung lainnya dipasang roda gigi penggerak poros bubungan.

Pada umumnya pabrik pembuat memproduksi poros engkol dengan menggunakan salah satu dari teknik berikut ini, Casting, Forging atau Billet machine. Cara casting adalah yang paling banyak digunakan pabrik pembuat kenderaan. Cara forging adalah memberi panas pada bagian dari baja, dikerjakan dengan temperatur dan pengerasan atau dipres pada poros dalam bentuk yang diinginkan. Proses ini utamanya digunakan pada kemampuan dan kekuatan yang tinggi. Poros engkol billet dibuat dengan proses machining pada billet baja yang padat. Desain ini untuk kebutuhan poros engkol yang sangat kuat.

Pabrik pembuat poros engkol mengerjakan bantalan utama maupun bantalan jalan dengan ketelitian yang tinggi. Bantalan-bantalan di finishing dengan alat penghalus yang sangat halus. Finishing penghalusan permukaan sangat dibutuhkan untuk menjamin agar dapat mengurangi gesekan antara bantalan yang bergesekan (bearing dan journal). Fillet atau radius dibuat pada seluruh sisi bantalan duduk maupun bantalan jalan untuk membuat poros engkol lebih kuat dan mencegah keretakan.

Antara bantalan duduk dan bantalan jalan dibuat berhimpitan yang tujuannya juga untuk membuat poros engkol lebih kuat.

Bantalan duduk dan bantalan jalan berhimpitan

Pada mesin 4 langkah dengan jumlah silinder banyak, terlepas dari berapa banyak silinder yang ada, masing-masing torak akan menyelesaikan secara utuh 4 kali langkah dalam 720 derajat poros engkol berputar. Untuk operasional mesin yang lebih halus adalah tergantung dari interval derajat kerja dari setiap torak pada poros engkol.

Oleh karena itu, derajat kerja pada poros engkol seperti diterangkan diatas adalah 720 derajat dibagi dengan jumlah silinder.

Untuk mesin dengan jumlah silinder 4 maka derajat kerjanya adalah 720 derajat dibagi 4 = 180 derajat diantara bantalan jalan poros engkol.

Untuk mesin dengan jumlah silinder 6 maka derajat kerjanya adalah 720 derajat dibagi 6 = 120 derajat diantara bantalan jalan poros engkol.

Untuk mesin dengan jumlah silinder 8 maka derajat kerjanya adalah 720 derajat dibagi 8 = 90 derajat diantara bantalan jalan poros engkol.

Bantalan

Ada dua jenis bantalan yang digunakan pada mesin yaitu:

1.Bantalan jenis rata/luncur/busing, yang dapat digunakan pada blok silinder untuk mendukung poros bubungan, poros pengimbang atau pada pena piston.

2.Bantalan jenis sisipan yang sangat persisi, yang digunakan sebagai dudukan poros engkol pada blok silinder atau pada ujung besar batang piston.

Bantalan mempunyai baja pada bagian belakang yang merupakan lembaran tipis dari bahan pembuatan bantalan (babbit atau metal putih) dibuat menjadi satu. Perbedaan bahan bantalan diduat sesuai pemakaiannya pada beban-beban yang berbeda maupun karakter desain. Perpaduan timah, tembaga dan aluminium digunakan dan dikomdinasikan agar sesuai dengan fungsi atau perputaran pada bagian permukaan bantalan.

Ketahanan terhadap kelelahan adalah jangka pemakaian yang tergambar pada kekuatan bantalan didalam hubungannya dengan kekuatan terhadap beban yang berulang-ulang, dan kemampuan lentur tanpa mengalami pecah/retak.

Memberikan kemampuan menyesuaikan diri pada bahan bantalan, adalah agar mampu mengikuti dan mengimbangi distorsi yang tidak seimbang. Bahan bantalan dibuat dengan halus dan berbentuk sama dengan bentuk jurnal agar dapat bekerja dengan tepat. Hal ini memberikan bantalan mampu terhadap beban yang diterimanya.

Kemampuan menyimpan adalah hal lain yang menjadi syarat bahan bantalan sisipan yang mana kotoran atau partikel dapat dibenamkan pada bantalan tersebut sehingga tidak merusak permukaan poros engkol.

Tahan terhadap karat agar tidak merusak bantalan yang diakibatkan pembentukan pengasaman dari proses pembakaran dan kondensasi.Mampu terhadap panas, agar bantalan mampu menumpu bebannya pada saat temperatur tinggi. Kemampuan menghantarkan panas juga merupakan suatu hal penting pada bantalan dimana panas yang diterima dapat disalurkan pada dudukan atau tutup bantalan.

Bentangan dan crush

Bentangan bantalan adalah suatu proses dimana diameter bantalan lebih besar dari dudukannya hal ini agar saat bantalan dipasang pada dudukannya akan benar-benar tercengkram.

Crush bantalan adalah untuk menjamin bantalan akan duduk dengan kuat pada rumah bantalan itu sendiri. Pabrik membuat bantalan lebih besar sedikit dari lobang dudukan, hal ini dibuat agar menghindari kerusakan pada bantalan maupun pada jurnal poros engkol.

Tutup bantalan utama maupun pada bantalan jalan dibuat tanda atau nomor, hal ini dibuat agar dapat terpasang sesuai pada pasangannya masing-masing. Penomoran ini penting agar setelah pemasangan kembali, karena tingkat keausan pada masing-masing tidaklah sama dan apabila hal ini saling tertukar akan dapat mengakibatkan kerusakan atau ketidak seimbangan.

E. Roda Penerus

Roda penerus yang bobotnya cukup berat dipasang pada salah satu ujung poros engkol. Roda penerus menyimpan energi dari langkah usaha torak dan mengeluarkan energi ini pada langkah lainnya agar operasional mesin dapat terjaga menjadi halus dan berputar pada putaran yang stabil. Kecepatan mesin yang kadang-kadang tinggi dan kemudian rendah akan menimbulkan gaya puntir pada poros engkol,sehingga dibutuhkan seperti torsional vibration.

Roda penerus juga dibuat besar, halus dan permukaannya rata untuk tempat memasang kopling atau torque converter.

Roda gigi juga dipasangkan mengelilingi sisi luar roda penerus. Pinion motor starter akan berkaitan dengan gigi pada roda penerus sehingga mesin berputar selama mesin akan dihidupkan untuk saat permulaan. 

Piston

Piston

Piston diperlukan untuk melakukan beberapa fungsi penting, yaitu sebagai tempat cincin torak yang sebagai pembatas dan perapat pada dinding silinder dan menerima tenaga pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol melalui batang torak. Tekanan dan panas akibat pembakaran mengharuskan konstruksi torak dibuat harus kuat, ringan, tahan gesekan dan mampu menghantarkan panas.

Pada mulanya piston dibuat dari bahan besi tuang kelabu yang mana hal ini sangat baik dan tahan terhadap gesekan dan tahan terhadap pemuaian. Kerugian piston yang terbuat dari bahan ini adalah mempunyai bobot yang berat, jenis ini akan lebih sesuai dipakai pada mesin putaran rendah. Energi pada piston saat berhenti pada akhir setiap langkah, adalah sangat besar untuk jenis mesin kecepatan tinggi.

Pada umumnya piston dibuat dari bahan paduan aluminium, karena bahan ini hampir memenuhi semua persyaratan/karakteristik yang dibutuhkan. Namun aluminium sangat mudah dipengaruhi panas dan pemuaian maka dalam pembuatan piston yang terbuat dari aluminium lebih rumit.

Konstruksi piston dibuat dalam banyak bentuk dan model. Kepala piston didesain secara tepat agar mampu membuat pusaran pada campuran bahan bakar-udara dan efisien terhadap pembuangan gas bekas. Permukaan piston ada yang rata, concave, domed atau kombinasi dari bentuk tersebut. Hal ini akan dipilih sesuai dengan bentuk ruang bakar agar tercapai efisiensi maksimum.

Slipper skirt piston dibuat agar mesin lebih tepat dalam desainnya. Ini membuat torak akan lebih ringan kerjanya pada batang piston dan blok silinder. Karakteristik desain termasuk memperpanjang skirt pada satu sisi agar lebih mudah pada putaran poros engkol.

Offset pena piston dibuat sedikit offset kearah sisi kerja piston. Hal ini untuk mdmbantu agar piston dapat bekerja dengan baik pada langkah kompresi maupun langkah usaha. Offset tersebut adalah sudut antara piston torak,batang torak dan bantalan jalan poros engkol. Terutama hal ini akan memperlancar kerja piston torak saat pergantian dari langkah kompresi ke langkah usaha.

Cincin piston

Pada piston dipasang cincin kompresi dan cincin oli. Cincin kompresi berfungsi untuk mencegah kebocoran gas didalam silinder sementara cincin oli mengontrol oli yang berlebihan pada dinding silinder sebagai pelumas dan sebagai perapat untuk cincin kompresi.

Tekanan kompresi dan tekanan pembakaran akan menekan cincin kompresi kearah bawah alur cincin tersebut, dalam hal ini cincin kompresi harus mampu mencegah kebocoran gas dari daerah alur tersebut sebaik cincin kompresi mencegah kebocoran pada dinding silinder. Apabila cincin kompresi lebih dari satu maka apabila ada kebocoran pada cincin kompresi pertama maka akan dicegah oleh cincin kompresi yang kedua.

Cincin piston model datar mempunyai permukaan persegi yang berhubungan dengan dinding silinder dan cincin tersebut biasanya berbentuk empat persegi panjang.

Cincin piston model diruncingkan mempunyai permukaan yang diruncingkan pada arah depan bagian bawah cincin Keruncingan tersebut kira-kira 1 derajat, dan normalnya dipasang setelah cicin kompresi pertama. Sisi luar bagian bawah yang sudutnya tajam adalah sangat baik untuk mengikis oli dari dinding silinder pada saat torak bergerak kearah bawah, tetapi juga akan mengikis sisa lapisan oli pada saat piston bergerak kearah atas.

Permukaan cincin model ini akan mengakibatkan kontak permukaan cincin dengan dinding silinder kurang baik tetapi sangatlah baik dalam pengontrolan sisa oli pelumas yang terdapat pada dinding silinder

Cincin kompresi torsional twist mempunyai sudut diatas bagian dalam atau sudut dibawah bagian luar. Permukaan yang diruncingkan dan cincin kompresi torsional twist adalah berhubungan dengan arah sehingga saat memasang jangan sampai terbalik/salah

 

Pada langkah usaha, tekanan pembakaran akan menekan cincin kompresi kesisi bawah alur cincin dan juga kearah dinding silinder sehingga cincin kompresi dapat mencegah terjadinya kebocoran.

Cincin kompresi torsional twist tidak hanya mempunyai keuntungan seperti cincin kompresi permukaan diruncingkan tetapi juga dapat mencegah kebocoran dengan baik. Sejak cincin memuntir atau tidak memuntir didalam alur, cincin juga seperti empat persegi panjang atau seperti permukaan diruncingkan.

twist pada saat langkah pemasukan dan langkah usaha.

Bahan untuk membuat cincin piston haruslah tidak mudah aus, mempunyai elastisitas yang baik dan kuat terhadap panas dan tekanan. Besi tuang adalah lebih murah dan memenuhi syarat tersebut diatas.

Kelemahan dari besi tuang adalah terlalu rapuh. Hati-hati saat melepas atau memasang cincin torak jangan sampai mnembang berlebihan karena akn mengakibatkan patah.

Cincin kompresi bagian atas secara khusus harus mampu terhadap panas, pelumasan sedikit, kejutan beban bilamana tekanan pembakaran naik secara tiba-tiba, tahan terhadap gesekan dan tahan lama.

Permukaan cincin piston yang terbuat dari bahan besi tuang diperkeras dengan chromium dan molybdenum.

Pengerasan dengan chromium akan membuat tahan terhadap gesekan dan tahan lama.

Pengerasan permukaan cincin piston dengan molybdenum adalah agar cincin tahan dan kuat terhadap temperatur yang tinggi.

Besi tuang juga digunakan untuk bahan cincin oli, pada bagian ujung rel diperkeras dengan chrom, atau stainless steel, bahan ini digunakan pada cincin oli model lembaran/terpisah. Model rel terpisah mempunyai keuntungan lebih kuat, pleksibel, tidak terlalu tebal dan ringan.

Cincin oli dengan konstruksi lembaran adalah yang paling banyak digunakan pada mesin kenderaan karena mempunyai keuntungan seperti berikut. Mempunyai pleksibel yang tinggi, selalu siap dengan posisi yang berubah-ubah dan permukaannya dengan permukaan dinding silinder dapat selalu kontak dengan baik. Tidak mudah terpengaruh dengan kotoran karbon hal ini dibandingkan dengan cincin oli model satu bagian/tunggal.

Sisa oli yang tidak terkikis oleh cincin oli akan masuk kedalam ruang bakar dan terbakar. Hal ini akan menyebabkan tenaga mesin berkurang dan tumpukan karbon akan terjadi pada katup, busi dan ruang bakar.

Batang Piston

Batang piston adalah salah satu komponen mesin yang menerima tekanan tinggi. Batang piston berfungsi merubah gerak lurus dari torak menjadi gerak putar pada poros engkol. Oleh karena itu batang torak harus kuat terhadap regangan dan kaku. Pada saat yang sama batang piston juga harus seringan mungkin agar tidak membutuhkan tenaga gerak yang besar.

Pada umumnya batang piston dibuat berbentuk H atau I, agar lebih kuat dalam bobot yang lebih ringan. Bagian ujung kecil (small end) batang torak dihubungkan dengan piston dengan jaminan pena piston, dan ujung yang lain dari batang piston yaitu ujung besar (big end)dihubungkan dengan bantalan jalan poros engkol ( main journal).

Bagian ujung mur sebagai pengikat, hal ini agar ujung besar dan kelengkapannya dapat terpasang terutama crush bantalan sisipan benar-benar pada posisi bulat dan sesuai dengan bantalan jalan poros engkol. Untuk menjamin kondisi ini maka tanda yang terdapat pada batang torak harus tepat pada saat akan memasang.

Beberapa batang piston ada yang dibuat lobang dari bawah keatas sebagai saluran oli yang akan melumasi pena piston, dan pada sisi lain dibuat lobang untuk menyemprotkan oli pelumas kedinding silinder.

Kebanyakan batang piston diproduksi dengan tutupnya pada posisi rata, tetapi ada juga yang dibuat tidak rata. Model batang piston yang tutupnya dibuat terpisah memiliki keuntungan dimana bagian batang piston bersama piston dapat dilepas kebagian atas silinder. Kelemahannya adalah kemungkinan tegangan yang terjadi pada baut/mur pengikat.

Pada bagian ujung besar batang piston dipasangkan metal sisipan, seperti yang digunakan pada bantalan utama poros engkol. Pada metal sisipan dibuat pengunci agar metal sisipan tersebut terpasang dengan kuat dan tetap dalam bentuk bulat. Dalam hal ini termasuk baut, dowel, serration dan lain sebagainya.

Metoda pemasangan piston terhadap batang torak ada yang mengikat pena dengan menggunakan baut/mur, interference antara batang piston torak dengan pena piston torak atau dengan menggunakan circlip untuk memegang pena didalam piston torak.

Metoda yang menggunakan circlip biasanya pena torak pada posisi full floating dan banyak digunakan pada mesin disel. Metoda diikat dengan baut/mur dan dengan interference atau dipress disebut semi floating, metoda ini kebanyakan digunakan mesin-mesin bensin modern.

Kepala Silinder

 KEPALA SILINDER

  

Di atas blok ditempatkan kepala silinder yang didalamnya terdapat ruang bakar dan katup-katup. Kepala silinder terbuat dari paduan alumunium. Kepala silinder harus kuat terhadap suhu dan tekanan tinggi selama mesin bekerja, sehingga di dalamnya juga dilengkapi dengan mantel air untuk mendinginkan busi dan katup-katup.

1.        Lengan penekan dengan kelengkapannya

2.        Bantalan poros bubungan

3.        Saluran keluar air pendingin

4.        Katup masuk

5.        Katup buang

6.        Sil batang katup

7.        Dudukan katup

8.        Pegas katup

9.        Dudukan pegas katup

10.     Baji katup

11.     Busi

12.     Kepala silinder

13.     Sil

14.     Poros bubungan

15.     Sproket penggerak poros bubungan

16.     Paking

17.     Tutup katup/tutup tappet/tutuplengan penekan/Tutup kepala silinder

 Pada bagian kepala silinder terdapat saluran pemasukan dan pembuangan, katup masuk dan katup buang, dudukan katup penghantar katup, pegas katup retainer dan collets.

Bentuk ruang bakar umumnya ditentukan atau disesuaikan dengan cylinder head. Ruang bakar banyak bentuknya dalam fungsi spesifikasinya, dan yang pasti ruang bakar yang bagus harus dapat :

a.       Menyediakan perpusaran yang baik

b.      Menyediakan efisiensi panas yang tinggi

c.       Sebagai penyampur campuran bahan bakar dengan udara

Beberapa tipe ruang bakar secara umum diantaranya adalah :

1.      Ruang Weslake

Pada tipe ini penempatan busi adalah pada puncak ruang bakar. Dinding ruang bakar sebagian memisahkan katup masuk dan katup buang. Campuran yang masuk dengan kecepatan tinggi langsung ke busi.

2.Ruang Wedge

Ruang bakar ditempatkan pada piston ataupun tanda silinder. Bentuk permukaan cylinder head adalah rata, dan blok didesain dengan membentuk sudut kurang lebih 10 derajat. Bentuk piston khusus digunakan mengakibatkan kesamaan volume silinder yang lebih mudah diwadahi. Perbedaan perbandingan kompresi dapat dicapai dengan perubahan tipe piston.

3.Ruang Hemispherical

Ruang ini didesign setengah lingkaran, sebab itu disebut hemispherical. Ruang pembakaran model ini bebas dari hambatan dan posisi katup berlawanan antara satu dengan lainnya. Katup besar digunakan dan efek aliran dapat dicapai. Ini adalah design kemampuan tinggi.

Terdapat tiga tipe cylinder head yaitu :

Katup Sisi

Jenis ini tidak terdapat katup dan salurannya pada cylinder head. Pada dasarnya tersedia pada silinder.

Katup di kepala (OHV)

Model ini katup dan salurannya terdapat pada cylinder head. Camshaft yang menggerakkan katup ditempatkan pada blok silinder. Katup bekerja oleh mekanisme camshaft, lifter, push rod, rocker arms dan katup

Camshaft Dikepala (OHC)

Sesuai dengan namanya camshaft ditempatkan di atas cylinder head, untuk mengeliminasi penggunaan lifter dan push rod, yang selanjutnya timing katup untuk model ini akurasinya lebih tinggi.

Blok Silinder

KOMPONEN MESIN BENSIN

A. BLOK SILINDER

Blok silinder merupakan inti dari mesin, biasanya dibuat dari besi tuang atau paduan alumunium.  Blok ini dilengkapi dengan rangka pada dinding luar untuk memberikan kekuatan pada mesin dan membantu meradiasikan panas. Blok silinder memiliki beberapa silinder. Secara umum terdapat tiga tipe utama konstruksi silinder.

1. Silinder Integral
Silinder integral adalah dimana silindernya dicetak menjadi satu unit dengan blok engine, hal ini secara umum adalah blok engine yang terbuat dari bahan besi tuang kelabu dan khusus untuk silindernya ditambah dengan bahan lain agar kuat dan dapat dibentuk sesuai dengan ukuran yang dikehendaki.

2. Tabung Kering.
Tabung silinder kering digunakan pada blok silinder yang akan diperbaiki kerena rusak. Tabung juga digunakan pada blok engine yang bahannya terbuat dari bahan yang lebih rendah kekuatannya dari besi tuang kelabu. Tabung kering dalam pemasangannya pada blok engine mempunyai dua metoda yaitu : pertama tabung dipasang dengan interferens. Kedua adalah pada sisi bagian atas tabung terdapat flange yang menempatkan tabung pada blok engine, selanjutnya tabung akan terjamin pada blok engine dengan pemasangan cylinder head.

3. Tabung Basah atau Sisipan
Apabila menggunakan tabung basah maka blok engine dicor tanpa silinder atau tabung sisipan, dan apabila tabung atau sisipan dipasangkan pada blok engine maka tabung tersebut akan berhubungan langsung dengan mantel air pendingin. Pada bagian atas dan bawah tabung diberikan seal untuk mencegah kebocoran air pendingin. Contoh mobil yang menggunakan tabung basah diantaranya Alfa Romeo, Peugeot dan Lancia.

Pada sebuah engine, komponen-komponen yang  berhubungan dengan setiap silinder adalah sama. Di atas silinder ditutup dengan kepala silinder yang dijamin kerapatannya oleh gasket kepala silinder diantara blok dan kepala silinder. Dibawah blok dipasang poros engkol yang ditutup dengan bak oli. Pada mesin dengan Poros nok di dalam  blok ( OHV; Over Head Valve ) maka poros nok ada di dalam silinder.
Block mempunyai saluran-saluran tempat aliran pendingin yang berfungsi untuk mencegah engine tidak menjadi terlalu panas.  Juga ada saluran-saluran (galleries) yang dicetak di dalam block sebagai tempat aliran oli, yang fungsinya sebagai saluran pelumasan engine

 Blok silinder type plasma